周四，俄勒冈州批准了美国现代史上最大规模的停车规定。
该州土地使用委员会的一致投票通过了一个不同寻常的渠道:一项由州长下令的行政行动，为该法案注入了新的雄心广泛成文的土地使用法律50年来逐渐塑造了俄勒冈州。
该法律赋予州委员会制定土地使用规则的权力，其中包括“最大限度地减少不利的社会、经济和环境影响和成本”。
正如视线网争论了几十年，包括在去年的新系列在美国，停车规定造成了这些成本。很多。
从2023年1月1日开始，俄勒冈州计划在削减这些成本方面比美国任何其他州或加拿大省份都做得更多。在某些情况下——在交通相对频繁的半英里范围内，750平方英尺或更小的房屋，以及满足负担能力目标的房屋——最低停车要求将不再适用于俄勒冈州八大都会区内的管辖范围。这并没有阻止停车场的建设，但它确实消除了目前建造特定数量的摊位的普遍要求:例如，每一间卧室一个摊位，或每1000平方英尺的零售空间三个摊位。
在远离交通的地方，该州8个最大都会区的司法管辖区将在如何逐渐减少驾驶的必要性方面拥有更大的灵活性。总共有48个市和5个县，约占该州人口的三分之二，将受到改革的影响。到2023年6月底，受影响的城市和城市化非法人地区将需要从如何管理停车的分支菜单中进行选择。在任何情况下，司法管辖区都可以通过完全可选的街边停车来遵守规定。
委员会确实决定给予波特兰都会区一些额外的灵活性。它的地方政府允许提出自己的停车规则，但州委员会必须签署，这些规则在最坏的情况下相当于全州的规则。
经过几轮推迟后，周四，土地保护和发展委员会(LCDC)一致投票通过了实施新规定的两个最后期限中的较早一个。
“科学表明，我们现在应该采取行动，”俄勒冈州麦克明维尔市外的LCDC成员、家庭农民芭芭拉·博耶尔(Barbara Boyer)说。
这一提议得到了41个组织联盟的支持经济适用房环境、当地商业和更好的交通。
新的停车规定是更大的“气候友好和公平社区”计划的一部分，包括俄勒冈州住宅建筑商协会和俄勒冈州房地产经纪人协会在内的行业组织反对这一计划。尽管这些团体并没有对停车改革提出太多批评，但他们反对改革方案的其他部分。与此同时，许多城市也表示反对，认为新规过于规范，需要花费大量资源来实施。
不过，假设这些新规定经受住了法律挑战，那些希望建造新住宅和新企业，或梦想翻新旧建筑的人，就可以自行决定他们的房产需要多少停车位了。在许多情况下，这将是自20世纪50年代以来业主首次能够这样做。
这对其他俄勒冈人意味着什么?可能暂时不会太多。但随着时间的推移，他们可能会开始注意到以下五件事。
1.空置的建筑将重新投入使用
阿特拉斯餐厅位于阿肯色州费耶特维尔市一座新翻修的历史建筑内，员工们庆祝餐厅开业。在费耶特维尔于2015年取消商业停车规定之前，未经特别许可将该建筑用作餐厅是非法的。图片:阿特拉斯餐厅。经允许使用。
路人可能会注意到取消停车规定的最明显的方式之一是，以前空置的建筑物可能很快就会得到改造。即使在小城市阿肯色费耶特维尔,该市领导人通过取消停车要求来保持当地经济的活力。请关注以下类型的建筑:
- 具有历史意义的属性:在停车要求之前建造的建筑物对再开发构成了一个特别的问题。如果不经过漫长而昂贵的程序，这些建筑往往无法遵守现代停车规定，才能获得市政府的例外许可。俄勒冈州的新停车规则使这些建筑重新发挥作用。
- 改变,属性:有人能拿因大流行而空置的办公楼做什么呢?也许不是很多，如果停车场太小的话。几十年来，城市的分区法规为几乎每种类型的企业定义了不同的停车比例。例如，零售店可能比办公室需要更多的停车位，餐厅可能比零售店需要更多的停车位。随着停车需求的消除，想要适应的企业主将发现更多可用的物业。
2.企业将开始共享未充分利用的停车场
一个闲置停车场由波特兰的好莱坞复古店管理，2014年。图片来源:Michael Andersen for BikePortland.org经允许使用。
取消停车规定对已经存在的大量半空停车场有什么好处?现在不再需要停车，这些停车场的所有者可以开始出租额外的空间，创造一个良性循环，让资金留在当地经济中。
这些安排已经在密歇根州底特律郊区的埃克尔斯实施，那里的停车规定已于2020年取消。该市规划和分区管理员纳尼·沃尔夫(Nani Wolf)分享了最近的一个例子，一个开发商希望将一座历史建筑改造成一个活动空间。现场没有停车场。
这个小镇在法律上并不要求停车，但开发商不想给邻居带来麻烦。因此，沃尔夫帮助开发商与邻近的一家企业建立了联系，该企业拥有一个大型停车场，新的活动场地所有者可以租用。“这使得将废弃的建筑改造成功能性建筑成为可能，”她说。
成本分担在多个层面上都有帮助。首先，新业主不必花钱建造新的停车位，每个停车位可以节省1万到6万美元。它还允许邻近企业将未使用的停车位转化为租金收入。沃尔夫解释说，这个停车位的新市场将资金集中在本地。支持和吸引新企业是Ecorse的首要任务，在该镇最大的雇主美国钢铁公司(US Steel)于2019年底宣布将其纳入新的分区法规后，该市采用了新的分区法规工厂将停止运营．
3.bob竞技项目开工速度将加快
波特兰的多功能建筑。照片:Truebeck建设．(Creative Commons)
在一个有停车规定的城市，你一定会发现城市规划者们趴在桌子上，根据最新的分区法规计算每个新建筑提案需要多少停车位，然后将其与提交的计划中的停车位数量进行比较。如果拟议中的建筑无法满足要求，那么肯定会与开发商举行后续会议，填写相关文件，并经常出现在分区委员会或市议会面前。前提是一切都很顺利。
“人们反对这个项目时，首先想到的总是停车问题，”波特兰经济适用房开发商ROSE Community Development的执行董事尼克·索维(Nick Sauvie)说。当新的开发项目在政治上引起争议时，一个项目可能需要几个月或几年的时间才能获得社区团体和公共机构的批准。
一旦城市决定不再检查停车场，很多这样的工作就会消失。这可以为城市工作人员和开发商节省时间和金钱。俄勒冈州正在努力住房建设翻倍在未来的几十年里，要缓解严重的住房短缺，减少停车等方面的延误将有所帮助。
4.城市将开始着手解决拥挤的限制措施
在温哥华的西区，尽管路边停车位长期短缺，但车库依然空置——直到该市提高了街道停车许可证的价格。图片来源:Gordon Price of温哥华的观点．
花更少的时间对私人停车场进行微观管理，仍然会让城市规划者有很多事情要做。现在，他们将能够专注于一个真正的公共问题:街道停车。
在美国和加拿大的大部分地区，路边停车目前是免费的。如果你有能力带着一台1.5万美元的机器出现在几乎任何一条街道上，你就可以免费占用这片土地，只要你愿意——不管附近的居民、工人、送货车或客户是否更需要它。
停车规定以一把大锤的巧妙方式解决了这个问题。讨厌拥挤的路边?停车规定说没问题。我们会让城市化非法化。
俄勒冈州的新规定取消了大锤，而是将一小盒精密工具交到当地人手中:时间限制，年度许可证，仪表，装载区，残疾优先空间．不同的工具适用于不同的情况。这才是重点。
在一些拥挤的地方，计步器和许可证也将筹集公共资金，用于改善步行、骑自行车或交通。
与此同时，在不那么拥挤的地区，目前的免费活动将继续正常进行。
由于建筑的建造需要一段时间，俄勒冈州的城市至少还有几年的时间，新规定才会对路边停车产生实际影响。与此同时，希望并期待城市开始考虑他们的选择。该州土地使用机构表示，他们渴望在资金和技术信息方面提供帮助。
“这是真正开始工作的地方，”州规划师凯文·杨周四告诉土地使用委员会。“如果地方政府不成功，我们就不会成功。”
5.更多的停车场将被建造
但是，像俄勒冈州这样的停车改革实际上并没有假设一个更美好的世界是可能的。他们的工作更深入。它们让更美好的世界成为可能。
你没看错。
尽管如此，2032年的俄勒冈州可能会比2022年的俄勒冈州拥有更多的停车位。新规定对新地段和车库的规模提出了一些新的成本和限制，但大多数都是在指定的“气候友好地区”内。由于汽车仍然非常有用，无论是否强制，停车位都将继续建造。
LCDC主席Anyeley Hallova周四表示:“我赞赏这为私营部门提供的灵活性，可以在最需要的地方提供停车位。”
献给我们这些梦想着更安静、更清洁、更绿色、更自由的城市这里的公共空间已经完全从汽车中回收，仅仅让停车成为可选项似乎是不够的。与此同时，对于我们这些会觉得被囚禁的如果没有汽车和足够的停车位来让它们发挥作用，很难想象一个真正不那么需要汽车的世界。
但是像俄勒冈州的停车改革并没有假定一个更美好的世界是可能的。他们的工作更深入。他们允许更美好的世界将成为可能。
为了减少对汽车的依赖，俄勒冈人仍然需要让步行和骑自行车变得愉快，为公共交通提供资金，开办社区企业，并在彼此附近创造住房和就业机会。如果他们做不到，那么今天的停车改革无论如何都不会有什么效果。
相反，这些改革所做的是给俄勒冈人一个更好的机会去做所有这些事情。他们给了俄勒冈人成功的新机会。
休斯顿的荷兰国际集团(Ing)
这里有几个问题。# 1。如果在大都市区有过多的停车位，那么这将是一个好主意，但我不确定你是否尝试过在波特兰的市中心甚至郊区找到停车位。除非是一个专用停车场，否则没有停车场，而且MAX路线有限，公交系统使用率不高。所以现在你主张取消增加的停车位，当企业进入或改变商业利用率时，就会需要更多的停车位需求，而可用的停车位则更少。所以就气候而言，你会看到车辆绕着街区寻找停车位，向空气中排放更多气体，或者耗尽电池。# 2。如果企业主是无私的，关心经济和他们社区的利益而不是利润，那么这可能会奏效。但是做生意就是要赚钱，如果你不赚钱，你就赚不到钱。当然，企业会选择不增加停车位，从而加剧本已拥挤的停车噩梦，造成只有政府(谁可以给过期的计费器开出罚单)和停车公司(谁可以由于高需求而提高成本)才能赚钱的局面。 That money is going to negatively “charge” BIPOC communities who live in urban areas and save to have a vehicle to get to work, spend time with family or just want to get out of town. In essence taking away their ability to own a vehicle, because it will cost too much. This has already created a problem in suburban areas where government entities have narrowed streets so much that if a single vehicle is parked, it turns the street into one way traffic, leaving vehicles to stack up and idle waiting for other vehicles to pass while spewing dangerous greenhouse gasses into the atmosphere. If there were really any concern for BIPOC communities and the environment, you would be advocating for more parking with the addition of trees to produce oxygen and create urban forests. It almost seems like this was an article written by construction companies, parking companies, and government trying to find ways to make money together.
迈克尔·安德森
政府赚钱的时候会发生一件好事:他们可以把钱花在东西上。“视线”将继续努力，倡导将停车许可证和计费表的收入再投资于当地，以使低能耗交通选择更可取、更方便、更实惠。我们还将继续推动各州和各城市取消对低成本城市住房类型的禁令，让任何人都能选择这些类型的住房。
你上次自己去波特兰市区是什么时候?在大多数地方，路边都有大量的停车场，在城市的车库中，大多数时间都是空置的。主要的例外是在停车计时表之后。我承认并非所有地方都是完美的，但部分原因是该市选择不执行市议会已经批准的适应性定价政策．
Doug Knauer
你的偏题并没有回答作者关于许多处于经济边缘的人的汽车承受能力的非常相关的问题。此外，停车许可证和停车计时器不仅仅是积极的收入来源。许可证需要管理和执行。电表需要维修，钱需要收集和核算。
迈克尔·安德森
Houston Ing对此的论点似乎是，因为一些车主是穷人和/或BIPOC，我们应该继续全面补贴汽车所有权(成本隐藏在每个人购买的其他东西的价格中)，希望一些好处能惠及穷人和/或BIPOC。
因为拥有汽车是一种不成比例的高收入和白人活动，这对我来说没有意义。
“视线”的立场是，我们应该改善人们的生活，给他们钱，让他们有充足的住房，补贴那些经济边缘人群不成比例地需要的服务，而不是补贴一项富人比穷人做得更多的活动。这是我在前面的评论中提到的立场。
视线也支持更多的城市树木;就在昨天，我参加了我们每月一次的“午餐和学习”，会议的重点是影子股权和不平等。我有兴趣了解休斯顿Ing关于支持更多树木和更多停车场的想法;对我来说，它们似乎是彼此之间的一种相当直接的权衡，这就是为什么俄勒冈州的各种树木倡导者支持上述的停车改革。
你说得对，停车计时器和许可证有成本也有收益。在需求较高的地区，未定价的路边会非常拥挤，计价器/许可证费率高到每个街区都有一个或多个可用空间，收益通常会超过成本。
埃文Manvel
休斯顿的论点忽略了一个基本问题:现在谁来为停车费买单?也就是说，提供停车位是有成本的，有人会为此买单。停车费最初由建筑商支付，后来由买家或租客支付，目前隐藏在商品成本、较低的工资、较昂贵的住房等方面。
因此，BIPOC社区已经间接支付了停车费，通常那些不太幸运的人正在补贴那些拥有更多汽车和驾驶更多的富人，正如迈克尔所指出的那样。(例如，房主拥有的汽车比租房者多50%左右，而且占用了更多的停车位，这是以那些开车较少的人为代价的)。
提供更多的补贴停车意味着更多的驾驶，这意味着更多的污染，这对BIPOC社区造成了不成比例的伤害。
当我去波特兰的市中心或郊区旅行时，我在那里停车没有问题。我所看到的几乎每一项利用研究都证明了停车位充足或过剩。我知道我们的大脑会联想到我们不得不停车和走几个街区的时间，但数据就在那里。
凯尔
这将如何导致更多的停车场被建造?这似乎会产生相反的效果;许多承包商只建造最低要求的公寓，远远低于实际需要的数量，这些公寓充斥着街道。
迈克尔·安德森
该声明并不是“将建造比授权建造更多的停车场。”该声明称，“停车场将继续建设，该州将继续增加停车位。”
你的假设(如果我没理解错的话)开发商总是按照法律要求建造最小数量的空间，这是不正确的。波特兰的大多数新公寓楼都有停车场，尽管自2017年以来就不再要求停车了。提加德三角也一样，尽管那里也不需要。你可以点击这里阅读更多关于Tigard的数字．原因是，如果人们不想在他们的大楼里购买空间，开发商和他们的贷款人将会损失很多钱。
不同的是，现在开发者将拥有实际的减少人们开车去大楼的激励措施他们将能够利用特定的当地情况，比如街对面有半空的停车场，或者路边有大量的停车位。
没错，在以前不拥挤的路沿变得拥挤的情况下，这可能会让那些想做同样事情的人感到恼火——把自己的车免费停在同样的路沿上。在我看来，满足人们对免费汽车存储空间的需求，并不比确保我们有足够的房子供每个人居住，或有足够的工作供每个人工作更重要。
托德·博伊尔
预测#6:你将在普通R1地块上看到更多的3和4单元建筑。在尤金，目前，你不仅被要求每个单元有一个停车位，而且停车场必须在停车场内部。没错，它不可能在停车场前面。
所以，你梦想中的家，小房子，或小屋集群将有一个停车场，而不是一个花园。
尤金实施的中等住房(HB2001和Sb458)相当不错。它比HB2001在2,3,4丛、平房集群和排屋上走得更远:它允许它们在每个住宅地块上，而不是在城市的“所有地区”的一些地块上。
然而，除了距离EMX(快速公交系统的名称)1/4英里的少数停车场外，尤金仍然要求在任何地方停车。只在商业和多单元区域运行。该州的新规定将废除这一限制!!
怀着极大的感激和感激，我感谢布朗州长和LCDC结束了我们城市“强迫”所有新住房补贴汽车的权力。这对低收入人群，以及像我这样从上世纪50年代就开始骑自行车、从不开车的人来说，都是非常不公平的。是的，朋友们，这是可能的，值得的，当然也很便宜。
在这个时候，廉价住房的唯一情况是买一栋老房子，建3座小房子，分割土地，然后简单地出售。随着停车场需求的减少，这些地方将成为可爱、美丽的地方——开始建设公平的完美起点。
如果你在尤金，请加入FB上的First Quintile Housing小组，了解日常发展和分析。
M Galimanis
一个人为住房支付的价格是由其他人愿意为你隔壁的房子或公寓支付的价格决定的，这将如何对住房成本产生有意义的影响?
迈克尔·安德森
好问题!答案就在你正确的前提中:这将允许在一些地方以更低的成本建造新房，这些新房将能够在价格+质量上与附近的现有房屋竞争。这将降低附近现有房屋业主抬高价格的能力。
例如:
https://twitter.com/impiac/status/1558253395969921024?s=20&t=YS89lWnBb3hiJbpAcKnX1Q